Китай запускает в работу самый высокогорный аэропорт на планете

Полчаса до рейса: самые выдающиеся аэропорты мира

Аэропорт — это в последнюю очередь стойка регистрации, будки пограничников и duty-free. А в первую — это мечта и радостное возбуждение, знакомые каждому. Предвкушение дороги, новых стран, встреч и впечатлений. Тем интереснее аэропорты, которые могут похвастаться определением «самый-самый» по тем или иным показателям. Самые выдающиеся аэропорты мира — в галерее Forbes.

Чанги (Сингапур) – лучший на планете

Ежегодно консалтинговая компания Skytrax, специализирующаяся на изучении качества услуг, предоставляемых авиакомпаниями и аэропортами, составляет рейтинг лучших воздушных гаваней мира. В 2013 году лучшим аэропортом планеты был признан сингапурский Чанги. На верхней строчке рейтинга Skytrax он расположился не впервые: четыре раза Чанги становился лучшим и ни разу не покидал тройку лидеров за 14 лет.

Сингапурский аэропорт балует путешественников разнообразием предоставляемых услуг. В Чанги можно послушать живую музыку, погулять по саду бабочек, посмотреть кино на большом экране, поплавать в бассейне на крыше, посетить спа-салон и даже отправиться на бесплатную экскурсию по Сингапуру, если время ожидания стыковочного рейса превышает пять часов.

И все это не говоря о привычных кафе и магазинах беспошлинной торговли, которые тут представлены в изобилии. Сделать selfie и сразу выложить снимок в соцсети тоже не станет проблемой: в терминалах работают более 550 точек доступа к интернету и бесплатный Wi-Fi.

Норс-Фронт (Гибралтар) – общий для самолетов и машин

Гибралтар — крошечная заморская территория Великобритании, представляющая собой скалу-полуостров и песчаный перешеек. Количество рейсов в единственном местном аэропорту Норс-Фронт невелико, поэтому взлетно-посадочную полосу воздушная гавань делит с шоссе. Вернее, она его пересекает. Такого нет больше нигде в мире.

Уинстон Черчилль авеню — оживленная трасса, проходящая через центр города и ведущая к сухопутной границе с Испанией. Движение на ней перекрывается во время посадки и взлета лайнеров, которых воздушная гавань обслуживает около 30 в неделю. Рейсы из международного аэропорта Гибралтара отправляются и прибывают лишь из Великобритании и Испании.

Кроме того что взлетно-посадочная полоса гибралтарского аэропорта пересекает дорогу общего пользования, она на несколько сотен метров уходит насыпью в море. Несмотря на все это, ни одного происшествия здесь зафиксировано не было.

Барра (бухта Трай Мор, Великобритания) – посадка на песок

Когда составляются рейтинги самых опасных аэропортов мира, шотландский Барра, расположенный в бухте Трай Мор (Гебридские о-ва), традиционно входит в десятку. Дело в том, что взлетно-посадочные полосы воздушной гавани располагаются прямо на песке морского залива, а самолеты здесь садятся только «по ветру».

Расписание рейсов, которых насчитывается около полутора тысяч в год, составляется в Барре по времени приливов и отливов. Вернее, во время прилива воздушная гавань и вовсе прекращает свою работу, так как взлетно-посадочная полоса полностью скрывается под водами Северного моря. Кроме этого, прием и отправка самолетов не производятся ночью. Исключение может быть сделано лишь для экстренных случаев.

Когда рейсов нет, аэропорт превращается в пляж, по которому может прогуляться любой желающий. А сотрудники воздушной гавани тем временем занимаются очисткой взлетно-посадочной полосы от тюленей и прочей живности, которая может выбраться на берег.

Схипхол (Амстердам, Нидерланды) – самый культурный

Рембрандт и Вермеер в аэропорту? Не верите, а зря. 22 декабря 2002 года Виллем-Александр, тогда принц, а сегодня уже король Нидерландов, открывал отделение художественного музея Рийксмузеум. Причем делал он это не где-то, а в аэропорту Схипхол. Филиал Национальной галереи Нидерландов стал первой в мире художественной галереей, расположенной в воздушной гавани. Постоянная экспозиция схипхольского музея состоит из 10 шедевров голландского «Золотого века», посмотреть на которые ежегодно приходит 150 000–200 000 человек, причем они ничего за это не платят. Но одного музея для аэропорта мало. Здесь также работает музей авиации, интерактивная выставка научного центра NEMO и первая в мире постоянная библиотека в аэропорту, в которой более 1200 книг на 29 языках. Если наскучит высокое, можно обратиться к вечному. Например, сыграть свадьбу прямо в аэропорту. Не зря же в Схипхоле находится брачное бюро.

Инчхон (Сеул, Корея) – самый современный

Ни года без призового места. Южнокорейский Инчхон, открывшийся в 2001 году, регулярно попадает в рейтинги лучших аэропортов мира. Сеульскую воздушную гавань можно смело назвать одной из самых современных на планете. Аэропорт постоянно совершенствуется. С момента открытия темпы развития Инчхона не опускались ниже 6% в год. Он максимально компьютеризирован, и даже паспортный контроль пассажиры могут пройти при помощи специального терминала. А через несколько лет Инчхон поборется и за звание самого экологичного аэропорта мира. К зимним Олимпийским играм 2018 года в Пхёнчхане будет возведен «зеленый» энергосберегающий терминал. По проекту он должен стать мини-городом, построенным из экологичных материалов, таких как гранит и древесина, и освещаемым естественным способом при помощи фотоэлементов, встроенных в оболочку здания для преобразования солнечной энергии. Плюс многочисленные зеленые зоны с водопадами, прудами и садами.

Хартсфилд-Джексон (Атланта, США) – самый загруженный

После смерти, когда придет пора отправляться в рай или ад, туда можно будет попасть только с пересадкой в Атланте. Такая шутка бытует среди американцев об аэропорте Хартсфилд-Джексон. Причем пальму первенства воздушная гавань не уступает никому с 1998 года. Хартсфилд-Джексон лидирует сразу по двум показателям. Так, в 2012 году количество перевезенных пассажиров составило здесь более 9,5 млн человек, а количество взлетов и посадок превысило 950 000. Но останавливаться на этом власти воздушной гавани не собираются. В 1999 году был принят план развития аэропорта, получивший название «Фокус на будущем». По этому плану в 2015 году число обслуженных пассажиров должно составить 12 млн. Из Хартсфилд-Джексона рейсы отправляются по сотням направлений, правда, довольно часто улетают они с большими задержками. Самолеты здесь по нескольку часов могут стоять в очереди на вылет. И чтобы сделать ожидание пассажиров максимально комфортным, в июле 2013 года в Хартсфилд-Джексоне заработал первый общедоступный VIP-зал с входными билетами стоимостью $35.

Дубай (ОАЭ) – с лучшим шопингом

Быстрее, выше, сильнее. Этот олимпийский девиз вполне применим к властям эмирата Дубай, которые любят поразить воображение гостей самыми высокими в мире небоскребами, поющими фонтанами и огромными океанариумами. Неудивительно, что и самый большой Duty Free на планете — как по площади, так и по размерам прибыли — находится в аэропорту Дубая. Его площадь составляет 9000 кв. м, и, заблудившись в этом раю для покупателей, на рейс опоздал уже не один десяток путешественников. В дубайском Duty Free можно найти почти все, начиная от флакона духов и заканчивая машиной. А еще эту самую машину можно выиграть. В Dubai Duty Free регулярно проводятся всевозможные лотереи, в том числе и Millennium Millionaire, призовой фонд которой составляет 1 млн дирхамов. Еще 25 лет назад торговля в дубайском аэропорту не велась вовсе, а сейчас, по оценкам специалистов компании Generation Research, ежегодная выручка Duty Free превышает $1,5 млрд. А в планах на 2014 год — довести эту цифру до $1,8 млрд.

Чхеклапкок (Гонконг) – самый дорогой

Шесть лет и $20 млрд, а все вместе — один из самых дорогих аэропортов мира Чхеклапкок. Проект строительства гонконгской воздушной гавани был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый затратный из когда-либо существовавших. А на конференции ConExpo в 1999 году возведение Чхеклапкока было признано одним из десяти главных достижений в строительстве XX века. Для строительства гонконгской воздушной гавани был специально насыпан искусственный остров, который связал воедино два небольших островка. Именно на выравнивание острова и пошла большая часть затраченных на строительство аэропорта средств. А помимо них понадобилось 44 000 т взрывчатки, а также сотни тонн песка, который приходилось доставать с морского дна. Чхеклапкок был открыт 6 июля 1998 года и поразил своими размерами. Но инженерам удалось спроектировать аэропорт таким образом, что занять места в самолете пассажиры могут уже через 30 минут после регистрации.

Даоченг Ядин (Сычуань, КНР) – самый высокогорный

Выше только горные пики и звездное небо. Так можно сказать про открывшийся совсем недавно, но уже заслуживший титул самой высокогорной воздушной гавани мира аэропорт Даоченг Ядин. Внешне его терминал напоминает космический корабль, приземлившийся в горах на высоте 4411 м над уровнем моря, а это уже половина нормальной высоты полета. Для сравнения: самая высокая точка Британии — пик Бен-Невис — возвышается всего на 1344 м, а высота Монблана, самой высокой горы Западной Европы, 4810 м. Строительство аэропорта Даоченг Ядин продолжалось два года и обошлось в $255 млн. Власти китайской провинции Сычуань надеются, что пассажиропоток воздушной гавани составит как минимум полмиллиона человек в год. Ожидания в первую очередь связаны с туристами, приезжающими посмотреть на пик Шангри-Ла, расположенный в 120 км от аэропорта. Самой высокогорной воздушной гаванью мира Даоченг Ядин суждено пробыть примерно год. А после этого титул перейдет к уже строящемуся в этой же провинции аэропорту Nagqu.

Шоуду (Пекин, КНР) – самый стильный

Трехкилометровый дракон, расположенный в соответствии с принципами фэншуй, встречает путешественников, прибывающих в Пекин. Это здание третьего терминала Пекинского международного аэропорта, открытого к Олимпийским играм 2008 года. Здание спроектировал англичанин Норман Фостер, автор обновленного здания рейхстага в Берлине, небоскреба-огурца в Лондоне, Центра изобразительных искусств в Норвиче и др. Еще до окончания строительства футуристического терминала, которое продолжалось четыре года, его стали называть «новыми воротами Китая». «Пекинский дракон» Фостера получился огромным, но инженерам удалось справиться с задачей создания оптимальной внутренней инфраструктуры. Внутри аэропорта функционирует автоматическая железная дорога, которая в считаные минуты позволяет перемещаться из одного конца терминала в другой.

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Последние новости

Описание

В Пекине открылся новый аэропорт – Дасин. Он стал самым крупным зданием аэровокзала в мире – его площадь составляет 700 тыс. кв. метров. Пропускная способность аэропорта – 45 млн пассажиров в год, что значительно снизит нагрузки на воздушное сообщение китайской столицы во время проведения зимней Олимпиады в Пекине в 2022 году. Крыша размером в 25 футбольных полей напоминает гигантского осьминога.

Международный аэропорт находится в столице Китая (46 км от центра), в пекинском районе Дасин, у границы с районом Гуанъян городского округа Ланфан провинции Хэбэй. Здесь точка пересечения высокоскоростных железных дорог, региональных железных дорог и скоростных автомагистралей.

Зачем построили такой большой аэропорт? Причина первая – высокая загруженность гражданских воздушных коридоров основного аэропорта Пекина – Шоуду. Так, 70% воздушного пространства Китая принадлежит военным, при ухудшении погодных условий на пути к аэропорту у самолета нет возможности облететь грозовой фронт. С вводом нового аэропорта зависимость от погодных условий снизится.

Причина вторая – создание аэропорта трех городов «Пекин – Тяньцзинь – Хэбэй». Инвестиции в проект составляют около 11 млрд долларов.

Аэропорт построен по проекту известного архитектора Захи Хадид. Сверху здание напоминает звезду, цветок или осьминога. Пять лучей оформлены в соответствии с китайскими традициями: первый посвящен садам, второй – сельскому хозяйству, третий – шелку, четвертый – фарфору, пятый – чаю.

Для строительства аэропорта снесли 11 населенных пунктов, еще 24 переместили из-за предполагаемого шума. Переехало около 20 тыс. человек. Компенсационные единовременные выплаты составляют 150 тыс. долларов на владельца недвижимости и 300 долларов ежемесячной дотации на аренду нового жилья.

Здесь 82 выхода на посадку, оснащенных телетрапами. Благодаря особой форме терминала добраться из центра здания до любого из них можно всего за несколько минут.

  • 1-й этаж: прибытие международных рейсов
  • 2-й этаж: прибытие внутренних рейсов
  • 3-й этаж: вылет внутренних рейсов с автоматическими стойками регистрации
  • 4-й этаж: все международные вылеты и внутренние вылеты через обслуживаемые стойки регистрации
  • Остальные этажи: технические и зоны отдыха

Благодаря архитектурному решению аэровокзала любой самолет может быть поставлен на стоянку у любого телетрапа. Традиционная же схема размещения в аэропортах предполагает, что если борт прилетает с международного направления и далее вылетает по внутреннему (и наоборот), то пассажиры как минимум одного из рейсов едут в терминал на автобусе. В Дасине такое исключено.

Аэропорт имеет четыре взлетно-посадочные полосы длиной 3400-3800 метров. Они могут принимать пассажирские самолеты всех типов.

Несмотря на масштабы, аэропорт рассчитан всего на 45 млн пассажиров в год. Для сравнения: столько же человек в 2018 году обслужил московский аэропорт Шереметьево.

Дасин позиционируется как крупнейший международный воздушный хаб и самый сложный инженерный проект терминала аэропорта в мире, сообщает ria.ru. Его крыша признана самой большой в мире стальной крышей терминала аэропорта, которая по площади равна 25 футбольным полям.

Читайте также:  Гаити привлекает инвистиции в туризм

Ожидается, что к 2025 году пассажиров в аэропорту Дасин будет уже 72 млн, а затем 100 млн. Это потребует строительства новых терминалов.

Под аэропортом начал работу крупный железнодорожный узел, обслуживающий скоростные поезда. На любой этаж аэровокзала пассажиров доставят эскалаторы. В полную мощь китайский аэропорт заработает в 2025 году, передает frequentflyers.ru.

Оставьте нам свой адрес электронной почты и получайте актуальную информацию о развитии города

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Рейтинг самых опасных и экстремальных аэропортов в мире

Обновлено: 4 Апр, 2018

Многие пилоты считают, что наиболее опасные этапы при перелёте – это взлёт и приземление. Но в мире существуют такие аэропорты, в которых поднимать самолёт в воздух и приземлять его бывает страшно даже высокопрофессиональным лётчикам – они вынуждены проявлять настоящие чудеса маневрирования! Ниже отображена подборка, в которой отмечены самые опасные аэропорты мира.

13. Аэропорт на острове Мадейра в Португалии

Аэродром, о котором пойдёт речь дальше, был сооружён в 1964 году. За время своего существования он сменил несколько названий: Санта-Катарина, Фуншала, Мадейра, а с 2016 года это аэропорт имени Криштиану Роналду.

К опасным воздушным гаваням мира его отнесли в 1977 году, после страшной авиакатастрофы, унёсшей жизни 131человека. Взлётно-посадочная полоса (ВПП) была слишком короткой, а пилот начал приземление на 300 м дальше назначенной точки, из-за чего самолёт врезался в гору.

Работы по увеличению ВПП продолжались 8 лет, и сейчас она имеет протяжённость 2777 м. Большая её часть – это эстакада, расположившаяся на столбах-опорах из железобетона. Таких столбов 180, все имеют диаметр 3 м, высота некоторых достигает 50 м.

Благодаря этому инженерному решению в некоторой степени удалось уменьшить опасность приземления в воздушной гавани на острове Мадейра. Хотя аэродром всё же продолжает оставаться одним из наиболее экстремальных на планете, занимая среди них последнее, 13 место.

12. Аэродром Нарсарсуак в Гренландии

На 12 месте в этом списке аэропорт Нарсарсуак, стоящий севернее города Нарсака. Это важнейшая транспортная развязка Южной Гренландии и единственный международный аэродром Гренландии.

Кроме этого, Нарсарсуак является ещё и настоящей исторической достопримечательностью: он появился в 1941 году как принадлежащая Америке военная база Blue West One. В настоящее время из этого аэродрома совершаются рейсы по Гренландии, в Копенгаген, а в летнее время ещё и в Рейкьявик, то есть, повторяется путь боевых самолётов, перегоняемых в ходе Второй Мировой войны.

Аэродром имеет одну взлётно-посадочную полосу, выложенную из бетонных плит – её длина 1830 м, а ширина 45 м.

Небольшая протяжённость ВПП и множество расположенных очень близко фьордов – это ещё не вся опасность. В этой местности повышенная турбулентность, причём даже тогда, когда отсутствует привычный сильный и порывистый ветер. К полётам в этом крае со столь экстремальными климатическими условиями допускаются исключительно хорошо подготовленные и опытные профессионалы.

11. Аэропорт Бамда в Китае

Бамда – это самый высокогорный аэродром в мире, он располагается среди гор Тибета, на высоте 4334 м выше уровня моря.

Не менее шокирующей, чем высота, оказывается и ВПП: она самая протяжённая во всём мире среди аэропортов гражданского назначения – 5500 м. Такая длина взлётно-посадочной полосы может показаться излишней, но при повышенной разрежённости воздуха этот показатель является чрезвычайно важным. Из-за повышенной разрежённости воздуха, которая наблюдается высоко в горах, работа двигателей существенно усложняется и уменьшается сила тяги, а это, в свою очередь, не даёт самолёту быстро подняться в воздух. Это главная причина, почему Бамда занимает 11 место в рейтинге самых сложных в мире аэропортов для посадки и взлёта.

10. Ледяная взлётно-посадочная полоса на станции «Новолазаревская» в Антарктиде

В 1961 году на побережье Земли Королевы Мод, приблизительно в 80 км от моря Лазарева, была создана советская антарктическая станция «Новолазаревская».

В 1979 году, в 12 км к югу от неё, был сооружён аэродром, предназначенный для приёма Ил-76. Аэродром – один из наиболее масштабных в Антарктиде, он оборудован бетонированными стоянками и трассами для взлётов и посадок.

Он является 10-м из наиболее опасных и страшных на нашей планете. Особую опасность представляют в основном экстремальные климатические условия, а не месторасположение аэропорта. Реальной и действительно страшной проблемой может стать вес самолёта – огромная машина способна проломить лёд или же загрузнуть в мягком снежном покрове.

9. Аэропорт Принцессы Юлианы на острове Святого Мартина в Нидерландах

Ещё один из самых страшных аэродромов в мире – аэропорт Princess Juliana международного назначения. Торец его взлётно-посадочной трассы располагается вплотную к популярному среди отдыхающих пляжу Махо.

Отправляясь на посадку, самолёты летят низко над пляжем (10-20 м), едва не задевая отдыхающих там туристов. Великолепные фото одного из самых опасных аэропортов мира и яркие впечатления от вида пролетающих над головой огромных махин гарантированы.

Взлёты здесь такие же экстремальные и сложные: пилот вынужден делать резкий U-образный поворот, чтобы избежать столкновения со стоящей по курсу скалой.

Ударная волна от двигателей имеет столь страшную силу, что в прямом смысле сбивает с ног многих любопытных экстремалов, наблюдающих за полётами с пляжа Махо.

8. Аэропорт Тонкотин в Гондурасе

Следующий, 8 по списку, из самых страшных аэропортов мира – Toncontin, функционирующий в Гондурасе, в городе-столице Тегусигальпе.

Аэродром сооружён в долине, вокруг которой возвышаются горы. ВПП обустроены на высоте 1005 м выше уровня моря, их протяжённость не превышает 2163 м. Так как эти трассы очень короткие и проложены вплотную к горам, самолётам приходится преодолевать горы под углом в 45°. Дополнительную сложность создают ветра, вынуждающие вносить поправки буквально в последние мгновения.

Весной 2008 года самолёт авиаперевозчика TACA не удержался на ВПП и врезался в стоящие на набережной машины, разгромив несколько из них. При этом 65 человек были ранены, 5 умерли. И это не первая страшная катастрофа в аэропорту Toncontin: осенью 1989 года боинг авиакомпании TAN-SAHSA во время посадки ударился в скалу. Жертв в этой катастрофе было очень много – из 146 людей, находившихся на борту, 131 погибли.

Невзирая на такие страшные факторы риска, этот экстремальный аэродром каждый день принимает множество авиарейсов.

7. Аэропорт Кансай в Японии

Аэропорт международного назначения Кансай – это ансамбль строений, возведённых прямо в море, на искусственно сооружённом острове в Осакском заливе неподалёку от города Осака. Длина острова 4 км, ширина 2,5 км.

К сожалению, даже инженерам Японии не удалось просчитать, с какими страшными темпами Кансай будет погружаться под воду: лишь за один 1994 год остров просел на 50 см. Сейчас эта скорость существенно уменьшилась, но для этого пришлось прибегнуть к активным действиям и дополнительно потратить миллиарды долларов.

Кансай, этот настоящий шедевр инженерии, занимает 7 место среди опаснейших воздушных гаваней мира.

6. Аэропорт Густаф III в Сент-Бартелеми

Аэропорт Gustaf III, который известен и как Saint Barthelemy, находится в водах Карибского моря, на острове Сен-Бартелеми.

ВПП имеет протяжённость всего 650 м, к тому же она построена в невероятно узком коридоре, ограниченном по бокам скалами. Во время приземления авиамашины чрезвычайно близко приближаются к горным склонам, из-за чего возникает угроза упасть прямо в океан.

Gustaf III – заслуженное 6 место среди аэропортов со страшными посадочными условиями.

5. Аэропорт Куршавель во Франции

Следующий из аэропортов, во всём мире признанных страшными и опасными, – это Куршевель, обслуживающий одноимённый французский курорт.

Расположен аэропорт среди гор, на высоте 2000 м выше уровня моря. У этой воздушной гавани чрезвычайно короткая ВПП – её длина 525 м, а уклон 18.5°.

Функциональность аэропорта ограничена ещё и техническими условиями из-за отсутствия схемы захода на посадку по навигационным приборам. Это приводит к тому, что посадка во время туманов или низко располагающихся облаков здесь совершенно невозможна.

Кстати, экстремальный Куршавель стал известным во всём мире благодаря фильму «Завтра не умрёт никогда». В картине есть эпизод, когда Джеймс Бонд приземляет самолёт на опасную и даже страшную посадочную полосу этого небольшого аэропорта во Франции.

4. Аэропорт имени Тэнцинга и Хиллари в Непале

В восточном Непале есть опасный и экстремальный аэропорт, занимающий 4 позицию в рейтинге, – это аэропорт имени Тенцинга Норгея и Эдмунда Хиллари, получивших мировую известность как первые покорители Эвереста. До 2008 года аэродром был известен как аэропорт Лукла.

ВПП, длина которой всего лишь 527 м, располагается под уклоном в 12° – из-за этого её торцы имеют 60 м разницы по высоте. Сложный ландшафт стал причиной того, что для приземлений используется один торец ВПП, находящийся на краю обрыва глубиной 700 м, а для взлётов – другой, расположенный у подножия хребта высотой в 4000 м.

Дополнительную и очень страшную опасность здесь создают густые облака и сильные ветры.

Звание «самый экстремальный аэропорт мира» этот воздушный порт заслужил ещё по одной причине: взлёты и приземления осуществляются только по VFR, так как из всех известных систем навигации здесь используется лишь радиостанция.

3. Взлётно-посадочная полоса Матекане в Королевстве Лесото

Взлётно-посадочной полосой Матекане именуют аэропорт в Королевстве Лесото. В принципе, это совсем не аэропорт в привычном для людей всего мира понимании: на горном плато протянулась взлётная полоса длиной 400 м, заканчивающаяся обрывом глубиной 600 м.

Редко какой летающий аппарат может разогнаться и подняться в высоту до того, как закончится эта полоса. Во время разработки проекта инженеры предполагали, что для набора требуемой высоты при взлёте самолёты будут уходить в свободное падение.

В 2009 году в этом экстремальном аэропорту было запрещено совершать авиаперевозки местного и международного назначения. Но для выполнения приватных рейсов малой авиации этот опасный и экстремальный аэропорт продолжает использоваться и сейчас.

Его место среди аэропортов мира с наиболее страшными условиями для полётов – 3.

2. Аэропорт Хуанчо-Ираускин на острове Саба в Нидерландах

Хуанчо-Ираускин, предназначенный для совершения международных рейсов, – это самый опасный в мире аэропорт около моря и 2-й в рейтинге наиболее экстремальных. Он расположен среди вод Карибского моря, на острове Саба, и предназначен для приземления авиамашин только трёх типов.

Windward Islands Airways

На этом аэродроме оборудована самая короткая в мире взлётная трасса (около 400 м), окружённая отвесными скалами и морем. Придаёт сложности ещё и очень сильный ветер, который к тому же постоянно меняет своё направление.

Авиаперелёты выполняют лишь экипажи здешней авиакомпании Windward Islands Airways, прошедшие специальное обучение. Для приватных рейсов Хуанчо-Ираускин закрыт, ведь малейшая ошибка при взлёте или посадке приведёт к страшным последствиям!

1. Аэропорт Паро в Королевстве Бутан

Аэропорт Паро (Paro) находится в 6 км от города Паро, в небольшой долине речки Паро, окружённой горными вершинами Гималаев 5 км высотой.

Именно месторасположение стало причиной того, что этот воздушная гавань признана самой экстремальной в мире для совершения приземлений, ведь экипажу приходится делать невероятные виражи среди гор. Взлёт не менее страшный и опасный: самолёт летит по спирали прямо над аэропортом, постепенно набирая высоту и поднимаясь над Гималаями. Такие трюки возможны только днём и только при хороших погодных условиях.

Во всём мире лишь немногие пилоты (в соответствии с разными источниками это от 8 до 25 профессионалов) имеют лицензию и разрешение на выполнение таких стремительных и экстремальных маневров в опасных условиях.

Аэропорту Paro в Бутане принадлежит позиция лидера в перечне «самые опасные аэропорты мира».

А как выглядит посадка в самых страшных аэропортах мира глазами пилота? Посмотрите видео, если не боитесь расшатать нервную систему.

Автор: Ирина Ковалёва

Обновлено: 23 Апр, 2018 В ХХ веке, наряду с успешным развитием горнолыжного…

Обновлено: 23 Апр, 2018 С 1996 года Организация экономического сотрудничества и развития…

Обновлено: 23 Апр, 2018 Несомненно, действующие вулканы мира – одно из самых…

Обновлено: 1 Май, 2019 Популярные и идиллически уединенные, дикие и оборудованные всем…

Самая длинная высокогорная дорога Китая

Сделать ее заметнее в лентах пользователей или получить ПРОМО-позицию, чтобы вашу статью прочитали тысячи человек.

  • Стандартное промо
  • 3 000 промо-показов 49
  • 5 000 промо-показов 65
  • 30 000 промо-показов 299
  • Выделить фоном 49
  • Золотое промо
  • 1 час промо-показов 10 ЗР
  • 2 часa промо-показов 20 ЗР
  • 3 часa промо-показов 30 ЗР
  • 4 часa промо-показов 40 ЗР

Статистика по промо-позициям отражена в платежах.

Поделитесь вашей статьей с друзьями через социальные сети.

Ой, простите, но у вас недостаточно континентальных рублей для продвижения записи.

Получите континентальные рубли,
пригласив своих друзей на Конт.

Выстроенная буквально на крыше мира, на средней высоте около 4500 м над уровнем моря, новая тибетская железная дорога представляет собой кульминацию давней мечты китайского и тибетского народов — стабильную транспортную связь между Китаем и Тибетом. Железная дорога, простирающаяся на протяжении более 1956 км от города Синин, столицы провинции Цинхай до Лхасу, через самую суровую поверхность нашей планеты, является самой длинной…

Читайте также:  Мадрид - лучшие места для шопинга

Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога.

Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.

Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.

Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).

Конечный терминал в Лхасе.

Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.

Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию.

На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения.

Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.

Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.

После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).

Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).

Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.

Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.

За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.

Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности.

Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.

Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.

Фильм для тех, кто хочет увидеть как это было:

Самые опасные аэропорты мира

Посадка на воду, прямой курс на гору, 45-градусный крюк при посадке, 5,5 км взлетно-посадочной полосы в Тибете и место, где может приземлиться не больше десяти человек в мире, — в нашей подборке аэропортов, где вы бы ни за что не согласились приземлиться, если бы увидели их заранее.

Куршевель (Франция)

Глядя на фото взлетно-посадочной полосы этого горного местечка, хочется сразу отдать аэропорту Куршевеля титул самого жуткого в мире. Когда узнаешь, что длина полосы равняется 525 метров, на ней есть впадины и здесь нет курсо-глиссадной системы, помогающей пилотам при посадке, желание усиливается. Но на самом деле не все так страшно: в Куршевеле не садятся большие самолеты, а для мелких такой полосы более чем достаточно. Хотя выглядит все это действительно страшновато.

Нарсарсуак (Гренландия)

Нарсарсуак — главный международный аэропорт Гренландии, и все 160 жителей одноименного поселения так или иначе связаны с приемом и отправкой воздушных судов. Ожидать от острова с суровым климатом и скудным населением комфортного и эстетичного аэропорта — абсурд. С длиной полосы здесь все в порядке, но опасность заключается в окружающих аэропорт фьордах, пролетая рядом с которыми легко попасть в сильную турбулентность. К тому же перед взлетно-посадочной полосой — вода, сразу за ней — гора. Зимой все кажется еще опаснее.

Агатти (Лакшадвип, Индия)

Среди 36 коралловых островов Лакшадвип (другое название — Лаккадивы) только 11 обитаемых, а аэропорт удалось построить и вовсе на одном — на острове Агатти. Да и то, длины на нем явно не хватает, а неопытным летчикам лучше садиться где-нибудь в другом месте. Взлетно-посадочная полоса ограничена расстоянием в 1219 метров, а дальше — океан. Местные власти раздумывают над проектами по увеличению длины, но пока садиться здесь действительно очень опасно.

Паро (Бутан)

В мире найдется лишь десяток пилотов, у которых есть необходимый уровень квалификации для посадки в аэропорте Паро с длиной взлетно-посадочной полосы менее 2 км. Вокруг города громоздятся горы высотой до пяти тысяч метров, на склонах которых растут высокие деревья, и перед посадкой самолет аккуратно лавирует между этими громадинами. Неудивительно, что подавляющее большинство туристов отправляется в Паро ради местных буддийских храмов — после такого экстремального полета нужно найти хорошее место для медитации и успокоения нервов.

Мадейра (Португалия)

Популярный среди туристов португальский остров близ берегов Африки встречает туристов весьма опасным приземлением. Взлетно-посадочную полосу на Мадейре продлили почти до 3 км, но главная проблема была не в ней, точнее не только в ней, а еще в маневре, который совершают пилоты при посадке. Некоторое время самолет идет прямо на гору, а потом резко уходит вправо в направлении полосы. Во избежание паники в иллюминаторы при посадке рекомендуется не смотреть.

Аэропорт Тонконтин (Тегусигальпа, Гондурас)

Во-первых, аэропорт расположен в долине среди гор. Во-вторых, он стоит посреди города. В-третьих, прилет и вылет самолетов идет через одну сторону. В-четвертых, длина полосы меньше 2 км. В-пятых, перед посадкой пилотам нужно сделать резкий крюк под углом 45 градусов. Все вышеперечисленное явно не повышает безопасность полетов, но в Тегусигальпу продолжают регулярно летать большие самолеты вроде 757-го «Боинга».

Читайте также:  Самые дорогие города для туристов на планете

Гибралтар

Когда территория государства всего 6,5 км 2 , нужно быть готовым к нестандартным решениям стандартных проблем. В случае с аэропортом, который расположен посреди города, пришлось устроить самый обыкновенный переезд. Здесь тоже используется шлагбаум и светофор, только выглядит все это более внушительно, чем в классическом железнодорожном варианте. Автодорога посреди взлетно-посадочной полосы добавляет работы диспетчерам и позволяет придумать кучу удивительных сценариев с появлением автомобиля под колесами самолета.

Бамда (Китай)

Самый высокогорный аэропорт мира расположился в Тибете на высоте 4334 метров над уровнем моря. Главная проблема здесь даже не высоченные горы, а разреженный воздух, который вызывает дискомфорт у пилотов и пассажиров и влияет на производительность двигателей. Из-за последнего фактора пришлось увеличить взлетно-посадочную полосу до 5,5 км. Чтобы посадка прошла без проблем, пилотам нужно быть максимально сконцентрированными и внимательно следить за показаниями датчиков.

Барра (Шотландия)

Аэропорт острова Барра Внешних Гебридских островов — один из самых необычных в мире. Его уникальность в том, что самолеты садятся в бухте прямо на воду, на которой с помощью деревянных шестов размечены три взлетно-посадочные полосы в форме треугольника. При этом уровень воды постоянно меняется из-за приливов и отливов.

Лукла (Непал)

Главная проблема аэропорта в Лукле — сложный окружающий ландшафт. С одной стороны взлетно-посадочной полосы зияет пропасть, с другой — высится гора, и все это на высоте почти 2860 метров над уровнем моря. Аэропорт в Лукле — один из самых близких к Эвересту, поэтому является популярной стартовой точкой для альпинистов, решивших покорить самую высокую гору планеты. Кажется, для тех, кто решился на такое путешествие, опасное приземление в Лукле станет меньшей из проблем.

Китай запускает в работу самый высокогорный аэропорт на планете

Войти

Как устроен самый опасный в мире аэропорт

Без права на ошибку — именно так кратко можно описать работу если не самого, то одного из самых опасных и сложных в мире аэропортов, который находится в Гималаях. Никаких вторых заходов, никаких выкатов за полосу — что-то пошло не так, и у нас 15-18 трупов. Короткий разбег, отрыв от края пропасти, торможение перед отвесной стенкой, наклон взлётки в 12 градусов — всё это особенности аэропорта “Тенцинга и Хиллари” в Лукле.

Более подробно о том, как всё там устроено — читайте ниже!

Высоко, высоко в горах.

Во времена первовосходителей на Эверест, до Луклы, небольшой деревеньки на высоте 2860 метров, добирались из Катманду пешком за 3 недели. Все грузы, естественно, несли на себе портеры. Экспедиции на Эверест затягивались на долгие месяцы. Первый покоритель высочайшей на планете вершины Эдмунд Хиллари отблагодарил эти края, создав фонд, на средства которого и начал развиваться горный Непал. Над реками перекидывались мосты, в деревнях строились больницы и школы, обустраивались горные тропы. Строительный материал нужно было сюда чем-то завозить, поэтому в 1964 году в наиболее ровном и подходящем месте отсыпали гравийную взлётку, которая начала принимать легкие самолёты из Катманду. В 2001 году гравий залили битумом, положили сверху асфальт и построили новое здание терминала. А сам аэропорт переименовали из “Луклы” в “Тенцинга и Хиллари”.

В чём же экстремальность этого аэропорта, о которой везде говорят и пишут? Всё просто: представьте, что вам нужно посадить самолёт с 18-ю пассажирами на палубу авианосца, с одной стороны которой 700-метровая пропасть с речкой на дне, а с другой — отвесная стенка “четырёхтысячника”. И между ними — всего 527 метров. Представили? А теперь дополните картину тем, что этот авианосец тонет, и его корма поднялась над носом на 60 метров. Да-да, именно таков перепад высот между торцами взлётной полосы — целых 12%. Наблюдая из окна терминала за самолётами, уходящими на взлёт, кажется, что они съезжают прямиком в Преисподнюю.

Но, нет: еще несколько секунд, и они вновь предстают взору, взмывающими в небо над пропастью.

Торцы полосы пронумерованы цифрами: 24 — для взлёта, 6 — для посадки, чтобы, не дай бог, не перепутать. Уклон полосы сделан специально, чтобы облегчить взлёт и посадку. Взлетаешь — катишься под горку и набираешь дополнительную скорость, садишься — въезжаешь в гору и тормозишь.

Здесь не работают никакие системы навигации и помощи при посадке. Ну, кроме радиосвязи с диспетчером. Все взлёты и посадки пилоты осуществляют исключительно визуально. Без права на ошибку, которую, как известно, горы не прощают. Подход к ВПП зажат высокими горами, поэтому развернуться тут крайне непросто. А после пересечения реки Дудх-Коси на дне ущелья, и вовсе невозможно делать какие-либо маневры, вроде второго захода — сажай или умри. По наблюдениям туристов, которые находятся в полёте близко к открытой кабине, перед заходом на посадку пилоты молятся — прикладывают руку к губам, к голове и приборной доске.

Наверняка вы спросите про “несчастные случаи на стройке”. Конечно же они были, и не раз. В основном, катастрофы с жертвами случаются при посадке — либо от сильного удара о взлётку, либо от удара о скалу. Случалось это в 1991-м (погибло 14 человек), 2004-м (3 человека), 2008-м (18 человек) и в 2017-м (1 человек). На взлёте тоже были крушения: в 1973-м, 1992-м и 2005-м. Но тогда обходилось без жертв — было повреждение корпуса или шасси самолёта, с последующим его списанием. О том, что не всё так просто в этом аэропорту, говорят двери самолётов, которыми местные огораживают свои садовые участки.

Еще одна крупная катастрофа 2010 года, в которой погибло 14 человек, произошла не в самой Лукле, но по её “вине”. Самолёт, вылетевший из Катманду, из-за неблагоприятных погодных условий в Лукле развернулся обратно и вследствие отказа генератора упал в 24 километрах к югу от Катманду.

Испугались? Но вы не приняли во внимание то, что все эти катастрофы произошли за 54 года работы аэропорта! Такой низкий процент аварийности объясняется высоким мастерством пилотов, выполняющих регулярные рейсы из Катманду в Луклу. А за год этими рейсами перевозят около 25000 туристов, идущих к Эвересту или на него.

Посадка в аэропорту Луклы — аттракцион не для слабонервных. В сети можно найти массу видеозаписей, на которых в момент соприкосновения шасси с полосой слышны крики испуга. В том числе и мужские.

“Девушка, когда следующий самолётик до Катманду?”

Аэропорт Тэнцинга и Хиллари принимает самолёты только в светлое время суток с 6:30 до 15:30 часов. Но не подумайте, что работает он по расписанию. Как я уже говорил, взлёт и посадка осуществляется только визуально, поэтому при плохих погодных условиях полёты прекращаются. Порою, туристы могут неделю сидеть в Лукле, в ожидании синего неба над головой. Цены на жильё в это время взлетают до небес, люди теряют билеты на рейсы из Катманду к себе домой, опаздывают на работу, молятся богам и погодным сайтам. Но когда появляется погодное окно, и полёты возобновляются, то требуется еще пара дней, чтобы вывезти отсюда скопившуюся толпу. Составляют списки, графики, все ругаются, кричат, плачут.

Можно, конечно, плюнуть на всё и купить билет на вертолёт до Катманду за 500$, что в 3 раза дороже билета на самолёт. “Вертушки” летают и при плохих погодных условиях, кроме сильного тумана. В Катманду вам вернут деньги за авиабилет, тем самым как-то возместив затраты. Есть еще один вариант добраться из Луклы до цивилизации — пройтись пешком за 3-4 дня в ближайший населённый пункт (Jiri, Phaplu или Salleri), откуда можно уехать наземным транспортом. Но путь этот не из лёгких, учитывая общую усталость после эверестовского трека. Мы должны были вернуться в Phaplu (откуда и пришли) пешком, но отказались, купив билеты на самолёт.

Совет улетающим: имейте с собой запасные 400-500$ и закладывайте лишних 2-3 дня на поездку. И не берите билеты из Катманду впритык к прибытию из Луклы. Даже при хорошей погоде можно просидеть день в ожидании своего рейса, как это сделали мы. Вылететь должны были в 9, а по факту получилось только в 13 часов — рейсы задержали из-за высокой загрузки аэропорта Катманду.

Первым делом самолёты!

Авиалиния Катманду—Лукла обслуживается четырьмя авиакомпаниями: Sita Air, Nepal Airlines, Tara Airlines, и Yeti Airlines. Их офисы есть в Лукле — там же можно купить билеты. В некоторых населённых пунктах, вроде Намче Базар, есть агентства, которые за небольшую комиссию могут купить вам билеты по телефону. Стоимость билета в одну сторону — $170. Если вас много, то могут дать групповую скидку.

В Лукле могут сесть и взлететь только самолёты с с укороченным взлётом и посадкой. К примеру, немецкие Dornier 228 и канадские DHC-6 Twin Otter. Dornier легко узнать по длинному носу, в котором размещается дополнительное багажное отделение. Самолёты не новые, но поддерживаются в исправном состоянии, иначе аварии могут создать плохую репутацию, что убьёт всю экономику этих мест.

Грузоподъёмность этих самолётов — 1,5-2 тонны. А на борт по паспорту они берут 20 человек. Несложно посчитать, сколько груза может взять с собой каждый пассажир, разделив 2 тонны на 20 и убавив результат на средний вес человека в одежде и с ручной кладью. Получившиеся 20-30 килограмм совсем ни о чём, ведь для восхождения необходимо везти большое количество снаряжения. Перегрузка для такого самолёта очень чувствительна — из-за неё на взлёте совсем недавно в Катманду разбился самолёт с туристами. Поэтому количество пассажиров сейчас ограничивают 15-18 пассажирами.

В цену билета включен провоз 10 кг груза и 2-3 кг ручной клади. Если вес багажа проверяют, то на ручную кладь часто не обращают внимания.

Терминал аэропорта — небольшое помещение, в котором постоянно толпы народа, шум, гам и толкотня. Компании требуют приходить на регистрацию за час, но не обещают вам своевременного отлёта. Если рейс задерживается, то в одном помещении скапливаются люди на несколько рейсов вперёд.

Багаж взвешивают и забирают грузчики, спуская сумки и рюкзаки по металлической горке в тележки. А пассажиры с ручной кладью проходят раздельный для женщин и мужчин контроль — рамка металлоискателя и быстрое ощупывание.

“Чистая зона” находится на первом этаже терминала и там очень холодно. Если просидеть несколько часов в ожидании рейса, можно основательно замёрзнуть. Поэтому лучше всего будет взять пару тёплых вещей с собой.

Есть буфет, где можно подкрепиться чипсами, батончикамии и фруктами.

В хорошую погоду высадка и посадка пассажиров происходят моментально, без перерывов на дозаправку и обслуживание. Самолёт приземлился, заехал в “карман”, подъехал к терминалу, высадил людей, выгрузил багаж, и вот уже возле него стоит новая очередь на погрузку.

Пока пассажиры рассаживаются, прилетает следующий самолёт, который подруливает и встаёт за первым. А тот уже начинает рулёжку на полосу. И так по кругу, как карусель.

Бывает, что прилетает “грузовой” рейс, доверху забитый коробками с баночным пивом “Everest” и бутылками с водой, “Фантой”, “Колой” и “Спрайтом”. Отсюда этот ценный груз и начинает своё многодневное путешествие на мулах и яках к самому подножью Горы.

Мы как раз и летели на таком рейсе, дождавшись, когда его разгрузят.

В салоне самолёта довольно тесно — туда не возьмёшь крупные сумки, так как их просто некуда будет ставить. Всё своё можно держать только на коленях.

Даже в таком маленьком самолёте есть стюардесса, которая приглашает на посадку, проверяет ремни и иногда раздаёт тампоны для ушей, чтобы не оглохнуть от шума двигателей.

И вот самолёт стоит на отметке “24”, двигатели переходят на полные обороты.

Самолёт катится, разгоняется и у самого края пропасти отрывается от полосы. Дух захватывает!

В замызганных стёклах иллюминаторов открываются потрясающие виды на лесистые горы и заснеженные вершины.

Если хотите увидеть Эверест, нужно садиться на правую сторону, когда летите из Луклы и на левую, если из Катманду.

Но даже если не увидите Эверест, то рассматривание террас — уже эстетическое удовольствие 🙂

Время полёта — всего 45 минут. Всё это время самолёт летит на небольшой высоте, облетая крупные скопления облаков — потрясающее зрелище!

В Катманду вы попадаете в терминал для внутренних авиарейсов. Что тут творится на выдаче багажа — не передать словами! Нужно пробиваться через толпу, выискивать глазами свои сумки и кричать, указывая на них. А потом еще выходить с ними обратно, держа багаж над головой.

Но при всех сложностях и страхах, полёт в Луклу на самолёте или обратно — хорошая возможность увидеть Катманду сверху, и это практически отдельный пункт программы знакомства с Непалом.

Ссылка на основную публикацию